미디어스는전국지속가능발전협의회의 연속 특별기고 'SDGs 시대, 지역 지속가능발전 현장을 가다'를 총 24회에 걸쳐 게재합니다.

전국지속가능발전협의회는 1992년 Rio 국제회의의 결과인 '의제21'의 권고를 바탕으로 지방정부가 설치한 전국협의체로 유엔 경제사회이사회(UN ECOSOC) 특별협의기구입니다. 전국지속가능발전협의회는 지자체별 Governance의 확산·발전을 통해 지속가능한 지역공동체를 구현하고 대한민국의 지속가능발전에 이바지하고 있습니다.

연속 특별기고는 전문가 기고와 실제 지속가능발전 정책이 실행된 지역 사례로 구성됩니다.이번 천안시 사례는 SDGs(지속가능발전목표) 10번·11번목표 사례에 해당하는 것으로,김우수 천안시지속가능발전협의회 사무국장이집필하셨습니다.

[미디어스=김우수 칼럼] 최근 전국장애인차별철폐연대(전장연)의 지하철 캠페인이 언론에 자주 언급되면서 ‘장애인 이동권’에 대한 사회적 관심을 환기시켰다. 지하철 캠페인은 장애인의 이동권이 기본적인 권리이며, 이에 대한 보장 책임이 국가와 지방자치단체에 있음을 시민들에게 알리고 문제를 개선하자는 캠페인이다.

수도권을 제외한 지역에서는 더 심각한 상황이다.통상적으로 지방자치단체의 인구 중 40% 정도는 장애인, 노약자 등 ‘사회적 약자’라고 한다. 도심은대부분 인구증가 등의 이유로 확장되지만, 팽창 규모와 속도에 비하여 관련 기반시설들은 매우 부족한 불균형적인 성장을 하고 있으며 천안 역시 마찬가지이다. 2013년부터 장애인을 포함한 사회적 약자의 이동권과 참정권 증진을 위하여 천안시지속가능발전협의회를 비롯한 지역의 장애관련 단체들이 ‘베리어프리네트워크’를 구축하여 활동하고 있다.

2022년 5월 기준, 천안시의 시내버스는 413대이며 이중 저상버스는 35대로 도입률 8.5%이다. 156개의 노선 중 7개 노선에 불과하다. 이는 국토교통통계누리의 2020년 기준 전국평균 27.8%에 훨씬 못 미친다.천안시지속가능발전협의회는 지속가능발전목표(SDGs) 중 G10 ‘불평등완화’와 G11 ‘지속가능한 도시와 공동체’의 지속가능 교통체계의 접근강화를 위하여 네트워크 회원들과 함께 저상버스 캠페인을 2017년부터 진행하고 있다.

구체적으로, 운행되는 저상버스의 리프트 작동상태와 운행기사의 서비스 실태(휠체어 고정 및 안전운행 등), 시내버스 정류장의 무장애 진/출입 여부와 안전한 저상버스 승하차를 위한 인프라 등을 모니터링하고 있다. 그리고 사회적 약자 즉 장애당사자들과 비장애인들의 인식 개선을 위해 저상버스 필요성에 대한 교육은 물론 다큐멘타리를 제작하여 보급하고 있다.

또한 시의원 및 담당 공무원과 저상버스 동행을 통해 문제점을 공유하고 간담회, 시정질의 등을 진행하였다. 2021년 10월 시장 간담회를 통하여 2025년까지 저상버스 도입률을 ‘편의증진법 상 권고기준’을 초과달성하겠다는 답변을 얻었으며, 2022년 저상버스 도입 확대를 위한 예산증액도 이루어내는 소기의 성과를 거두기도 하였다.

이에 저상버스 차량의 리프트 고장이 줄고, 운행기사의 친절도가 과거보다 훨씬 좋아지는 등 서비스가 개선되었다. 또한 시내버스 업체,담당공무원들과 함께 저상버스 정류장 민관합동 점검을 진행, 완벽한 무장애 승강장은 아니지만 민관협력을 통한 버스정류장이 설치되는 등 사회적 약자의 이동권이 조금씩 개선되고 있다.

하지만 아직도 사회적 약자의 이동권에 대한 편견이 여전하며, 교통약자가 접근하기 어려운 승강장 문제, 부족한 저상버스로 인한 한정된 시내버스 노선 등 개선해야 할 부분이 산적해 있다. 저상버스가 확충되면 시내버스 전 노선으로 확대 가능하다. 이를 바탕으로 한 ‘대중교통의 활성화’는 사회적 약자의 불평등 해소는 물론, 이동권 확대를 통하여 탄소중립과 지속가능발전목표를 달성하는 선순환 효과를 이루는 기본이라 할 수 있다.

이러한 목표를 달성하기 위해서는 국가 및 지방정부의 ‘인간중심 교통정책’으로의 전환이 우선되어야 한다. 그리고 이에 걸맞은 정책을 마련하고 집행할 예산을 반영해야 한다. 최근 개정된 ‘편의증진법’에 의하면 2023년부터 폐차되는 버스는 의무적으로 저상버스로 바꿔야 하지만, 이에 대한 국가차원의 지원계획은 전무해 지방정부에 책임을 전가하고 있다. 그렇게 되면 대부분의 지방정부는 한정된 예산을 내세우며 다시 업체에 책임을 전가할 것이고, 이는 다시 사회적 약자들의 이동권이 제약되는 상황으로 이어질 것으로 보인다.

사회적 약자를 포함한 교통약자의 이동권과 접근권‧보행권은 시민 누구나 누려야 할 보편적 권리이며, 이에 대한 책무는 국가와 지방자치단체가 져야 한다. 인간은 누구나 언젠가 교통약자가 된다. 지속가능한 교통체계 구축, 불평등완화와지속가능한 도시를 위하여 베리어프리에 관심 갖길 희망해 본다.

☞ 네이버 뉴스스탠드에서 ‘미디어스’를 만나보세요~구독하기클릭!